Los probamos en el Autódromo Hermanos Rodríguez de México.
Motores biturbo de 3 litros llegan hasta 420 caballos de potencia.
Escribe René Durney C., en Ciudad de México. / Fotos: René Durney C.
En el «Autódromo Hermanos Rodríguez», en las afueras de Ciudad de México, y en autopistas y carreteras secundarias del DF fue donde pudimos
manejar las versiones de los nuevos Porsche 911 y 911S que legaron posteriormente a Chile. El recorrido total de nuestras pruebas de manejos
fueron de 300 km.
Manteniendo la silueta clásica, que enamoró a los aficionados desde la aparición del primer Porsche 911 Turbo, en 1974, el nuevo modelo introduce
variantes que siguen siendo un paso adelante para el constructor germano.
De partida, la reciente generación de motores biturbo de 3 litros que montan los 911 Carrera y 911 Carrera 4 desarrollan una potencia de 370 caballos
y, en el caso de los modelos “S”, esta llega a unos impresionantes 420 hp. Y en este mismo modelo, el par torsional aumentó en 60 Nm, con lo que se
alcanzó los 500 Nm de torque entre las 1.700 y 5.000 rpm.
También mejoraron las aceleraciones, ya que todos los 911 necesitan solo 4,9 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Y el récord lo marca el Porsche 911
Carrera S con transmisión PDK, que lo hace en apenas 3,8 segundos.
Pero la evolución de los motores no lo es todo en la consecución de esas décimas de segundos que pueden ser decisivas a la hora de competir, ya sea
contra el reloj o con otros autos en los circuitos. El otro secreto está en la construcción de las carrocerías que “no deben cargar con ningún lastre”, como
dicen los ingenieros de diseño de Porsche. Para ello es necesaria una arquitectura ligera e inteligente, que use los materiales adecuados en cada lugar
del vehículo. Solo eso permitirá carrocerías más rígidas, indispensables para la agilidad que se necesita para proporcionar un manejo dinámico y
confortable. La mezcla perfecta de aceros de paredes muy delgadas, pero con valores de rigidez muy elevados, más el uso de aluminio y magnesio,
permiten el peso óptimo para aprovechar la evolución de los motores y reducir los consumos, que bajaron un 14% y, por ende, las emisiones.
Los modelos con tracción total activa disponen del sistema Porsche Traction Management (PTM), que distribuye la fuerza de propulsión entre el eje trasero
de tracción permanente y el eje delantero. En estas nuevas versiones del 911 el sistema lo hace de una forma aún más rápida y precisa.
Toques al diseño
El otro cambio importante está en la distribución de los flujos de aire que entran al motor y al vehículo. Por primera vez en la historia del diseño del 911,
las aletas de la rejilla ubicada sobre el capó trasero y que acceden directamente al motor tienen ahora una disposición longitudinal, que aseguran una
mejor refrigeración. Sobre esta rejilla, y en paralelo a la base de la luneta, va emplazada la tercera luz de freno, que recorre todo el ancho de la rejilla.
También se rediseñó el trayecto de salida del aire caliente de los intercoolers (enfriadores). De igual forma, el nuevo sistema de escape deportivo con
salidas centrales evoca los orígenes del 911 en los circuitos de competición.
Las luces traseras tienen tecnología Led y un diseño tridimensional inspirado en el 918 Spyder.
En el frontal, las tomas de aire de los extremos del carenado disponen de un sistema de aletas que se cierran automáticamente cuando el auto alcanza
una velocidad crucero, para no transformarse en una resistencia al avance y sí en una fuerza aerodinámica que empuja la trompa del auto contra el piso
para mejorar el agarre.
Los faros delanteros tienen ahora luces diurnas con 4 focos Led, que le dan un aspecto muy de acuerdo al dibujo de todo el frontal.
Eje trasero direccional
Es la gran novedad tecnológica, que incrementa la estabilidad de marcha y la agilidad. El sistema hace que las ruedas trasera experimenten un pequeño
giro en la misma dirección que doblan las traseras, mejorando la seguridad del auto al enfrentar una curva, ya que la inercia que debe soportar el eje
trasero en un auto normal tiende a seguir la línea recta. Este dispositivo, que ya vimos en el GT3 RS, se transforma en una imperceptible ayuda a la hora
de estacionar o salir de un aparcadero.
A la hora de sentarse al volante y conducirlo, asoman otras innovaciones atractivas, como el selector de cuatro modos de circulación ubicado en el volante
deportivo multifunción. También deriva del 918 Spyder y permite no tener que sacar las manos del volante para elegir entre las 4 configuraciones del menú:
Normal, Sport, Sport Plus y Personalizado.
Con la opción Sport Plus activada, los sistemas que controlan las suspensiones, el comportamiento dinámico del chasis y el eje direccional trasero
proporcionan una amortiguación más deportiva y un viraje más directo en las curvas.
Pero, sin dudas, lo más seductor del selector de modos es un botón que está en el centro del mando giratorio. Al oprimirlo, el motor reacciona “con todo lo
que tiene” durante un lapso de 20 segundos, los necesarios, por ejemplo, para una doble aceleración de emergencia. Es como si el auto recibiera un
empujón extra que brota instantáneamente, sin que haya que pisar a fondo el acelerador.
Los frenos también son nuevos, con discos ventilados cerámicos delanteros de 350 mm de diámetro, y traseros de 330 mm.
Y términos de infoentretenimiento, la gran novedad es el sistema PCM (Porsche Car Connect), que permite conectar el teléfono vía Bluetooth mediante
la antena del equipo de sonido del auto, o por cable, o por conexión WLAN. En la consola central hay un compartimento especial para alojar el teléfono.
El sistema de navegación ofrece una pantalla de 7 pulgadas y puede dar información en tiempo real sobre el tráfico y cuenta con los servicios de Google
Street View y Google Earth.
